リース

中古の輸入車に乗るときは、色々と注意が必要だ。
最初にギア。
MT車全盛時代の「停車中は安全のためギアはニュートラルに」
という教育のおかげだろうが、これはATミッションには負担となる。

Dにシフトした時のガクンというショックは、
動こうとするエンジン側の軸と止まっている車輪側の軸の間で、
トランスミッションのギアやトルクコンバーターがふん張って吸収している。

ATミッションは、髪の毛ほどの細い管の油圧でクラッチを断続しているし、
そもそもかみ合ったギア同士の間にもわずかなすき間がある。

切替え部分はある程度消耗品であることを理解しなければいけない。
また、安価さを追求するならリースという手段もある。

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大型

空気は75%が窒素(N)だからだ。
逆に空気量を減らすと不完全燃焼を起こしてCOとHCが増えてしまう。
この割合が理論混合比と呼ばれて、もっとも効率良く燃焼するから、
常にこの割合にせるようにコントロールする必要がある。

しかし、キャブレターでは空気とガソリンの混合は、おおざっぱな割合にしかならない。そこで、キャブレターに代わり、インジェクターで燃料を噴射する
燃料噴射装置が使われることになった。
理論混合比に保つためには、エンジンを精密にコントロールが必要だからである。

現在でも排気量を少なくしようとアイドリングストップであったり、
電気自動車も徐々にではあるが、開発、販売されている。
中古車においてもエンジンは重要パーツであることにかわりない。
クレーン車のような大型であれば、あるほどだ。

ヤマトリース
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排気量の小さいエンジン

排気量の小さいエンジンの場合は、燃焼温度をさげるとNOxが減るので、
COとHCを減らす酸化触媒を使用することでクリアできた。

排気量が大きいと酸化触媒だけではうまくいかない。
そこで、ヨーロッパの触媒メーカーが考え出したのが
酸化と還元を同時に処理できる三元触媒である。

うまく機能するには、エンジンの条件を一定に保つようにしなくてはならなかった。
その条件というのが、空気とガソリンの混合割合を14.8対1に保つことである。
これより空気が多くなるとNOxが増えてしまう。

世界をリードする

その過程で、日本のメーカーはエンジンに関する技術では
世界をリードするきっかけをつくったのだ。

ホンダのCVCCは、ホンダのイメージアップには多大な貢献をしたが、
排気量の異なるエンジンではうまくいかなかった。

NOxの削減にも問題があるもので、その後はこの方式の
エンジンでしか使われなくなった。

COとHCの削減は酸化させる手法でできるが、そうするとNOxが増える傾向となる。
こちらは還元しなくてはならない。
このトレードオフの関係にある排気の有害物質を全体で減らすには
どうするかが排気規制の最大の問題だった。

エンジンの進化

結果的に見れば、三元触媒が登場してCOとHC,それにNaxの排出量を少なくすることし、
1980年代になるとエンジンの大きさにかかわらず、
これが採用されて排気規制は問題なくクリアすることができるようになった。
貴金属の使用量を減らし、大量生産することで触媒のコストも安くなった。

レイオフ

売るクルマのなくなった販売135店も、
フォードが奇跡を起こすのを待っているより方法はなく、
パーツの販売やメンテナンスなどで食いつないだ。

突然の工場のライン停止で多くの人たちがレイオフの憂き目にあい、
セールスマンも収入が途絶えた。

一方現代日本でも不況は暗い影を落としている。
そんななか中古の販売は手軽な値段が受け、持ち直している印象。
また、月額リースも右肩上がりとはいかないが、悪くはない。
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売るべきクルマ

突然、販売店は売るべきクルマがなくなったのである。
これにより、1927年にシボレーが100万台を超える販売台数を記録、
フォードは5月までにつくった60万台余の台数で2位になった。

シボレー乗用車は前年の倍の売れ行きを示した。
フォード神話が崩れた瞬間であった。
今になってみれば、フォードが痴癩玉を破裂させて
ラインを止めたにすぎないと思われるが、当時は誰もが驚いたものの、
フォード社を一代でアメリカ最大の乗用卑メーカーにしたヘンリー・フォードは
深い考えがあってしたことで、フォードの魔法の杖が振り下ろされれば、
すべての人がフォードのとった行動が
納得できるに違いないという期待が大きかったのだ。